Назад   Український клуб Yamaha Tmax > Техничний розділ > FAQ (Часті Питання)

FAQ (Часті Питання) Компіляція досвіду і знань. Технічні та користувальницькі інструкції.

Зачинена тема
 
Параметри теми Параметри перегляду
Старий 07.01.2012, 11:57   #1
AKSU
Злой паласатый мух
 
Аватар для AKSU
 
Реєстрація: 06.01.2012
Повідомлення: 4.046
Транспорт: Tmax 2002, з двигуном 2011 та інжектором
Звідки: Україна, Київ, Оболонь
Подякував: 261
Отримав 637 подяк у 489 повідомленнях
Типово Все о электрике Tmax. Диагностика АКБ, генератора и реле-регулятора

Это вторая редакция данной статьи. Причина изменения: я попытался максимально упростить диагностику электрики (что бы было понятно даже музыкантам ), а так же объяснить, как это все работает.

Всю диагностику можно проделать подручными средствами. Нам понадобится как минимум мультиметр и лампочка из фары на 55/60 Вт. Так же, желательно наличие зарядного устройства, которое умеет заряжать током до 1А, проще говоря мотоциклетное ЗУ. Автомобильное - не пойдет, обычно у них слишком большие токи, но бывают и такие, где ток можно выбрать начиная с 1А - такое нам подойдет. Почти на всех современных мотоциклах стоит 3-фазный генератор безщеточного типа, с шунтирующим реле-регулятором, потому, данная методичка подходит практически на любой мотоцикл. Отличия могут быть только в деталях, типа сопротивление обмоток, или диапазон напряжений на фазах генератора, и т.д..

Немного теории.
Когда стартует двигатель, генератор начинает вырабатывать электрический ток. От генератора ток идёт на реле-регулятор напряжения (РР), а с РР на зарядку аккумулятора и питание бортовой сети мотоцикла.
Генератор выдаёт переменный ток и при этом вольтаж и частота меняется в зависимости от оборотов двигателя, примерно от 20 до 250 вольт (V), переменного тока, а рабочее напряжение мотоцикла 12 – 14.5V, постоянного тока.

Чтобы преобразовать переменный ток в постоянный и удерживать заданное напряжение в районе 14 – 14.5V, и нужен РР, который состоит из диодного моста, одного или нескольких тиристоров и управляющей микросхемы.

Типичная схема выглядит так:



То же самое, но на электросхеме Tmax (кликнуть для увеличения):


(2) - генератор
(3) - реле-регулятор
(6) - замок зажигания
(7) - аккумуляторная батарея (АКБ)
(8) - главный предохранитель
(9) - реле стартера (главный предохранитель стоит в нем)
R - красный
B - черный
W - белый


Чаще всего, генератор применяемый в мотоциклах, использует постоянный магнит (магнетто), который вращается вокруг неподвижной обмотки (статора). Как правило, такие генераторы занимают меньше места и не имеют щеточного узла (могут работать в масляной ванне), чем и обусловлен выбор конструкции. В паре с такими генераторами используют РР шунтирующего типа. Принцип работы шунтирующего РР в том, что когда напряжение превышает заданное, РР делает кратковременное (буквально миллисекунды) закорачивание обмоток - напряжение начинает стремительно падать (при этом излишек энергии уходит на нагрев РР), и как только напряжение опускается ниже заданного - перестает коротить, и напряжение снова начинает расти. Т.е. напряжение всегда пульсирует. Особенно это заметно на светодиодах при минимальных оборотах двигателя (т.е. на холостом ходу). С этим почти ничего нельзя сделать - это плата на малые габариты и упрощенную конструкцию. Большую часть пульсаций сглаживает АКБ, который в данном случае работает как большой конденсатор. Это одна из причин, почему не стоит эксплуатировать мотоцикл без батареи. Еще раз для непонятливых: на мотоциклах с РР шунтирующего типа отсоединять АКБ на заведенном двигателе нельзя!!! Это чревато повреждением электронных узлов.

Контакты.
Еще раз напомню, что любая техника, это наука о контактах: либо его нет, там где нужно, либо он есть там, где его быть не должно.
Большая часть проблем, особенно на не молодых аппаратах, это плохой контакт. Плохой контакт - это сопротивление. Сопротивление под нагрузкой имеют свойства нагреваться. Металл в месте нагрева "отжигается" и становится мягче, так же появляется окалина - все вместе еще больше ухудшает контакт, что в свою очередь еще больше увеличивает нагрев. Плавится изоляция, появляется риск короткого замыкания и возгорания, и т.д. со всеми вытекающими...
И так, проверяем контакты/проводку:
  • На клеммах аккумулятора.
  • В разъёмах генератора и реле-регулятора напряжения.
  • Обрыв или сквозная коррозия провода.
  • Короткое замыкание в цепи проводки.

Проверяем и зачищаем клеммы аккумулятора.
Для этого откручиваем клеммы, берём наждачную бумагу и убираем с клемм всё лишнее, такое как ржавчина, грязь, инородные предметы и.т.д. При этом не стоит использовать очень мелкую наждачную бумагу, потому, что она неспособна убрать ржавчину и оксидную плёнку с клемм аккумулятора, она только придаст немного блеска, а результат останется тот же.

Проверяем клеммы генератора РР.
К этому этапу следует отнестись более внимательно, так как это место является более проблематичным у старых мотоциклов.
Мест такой проверки на Тмах (1 и 2 поколений) - два: разъем генератора - большой белый, под левым хвостовым пластиком (аккурат над пассажирской "жердочкой") и РР - под правым хвостовым пластиком - над креплением выхлопной:



На 3м поколении и выше, оба места проверки под пластиком морды слева: разберете - сразу увидите. Фоток не даю...

Сдергиваем разъемы, убеждаемся, что нет коррозии и следов оплавления. При необходимости зачищаем контакты, подгибаем "мамы" для лучшего контакта. Перед установкой, побрызгать ВД-40.
Всегда и везде, если вы сдергиваете разъемы, рекомендую, перед подключением, забрызгивать их ВД-40. Она вытесняет влагу и создает на металле защитную пленку, которая предотвращает коррозию. Это не реклама ВД-40! Это собственный опыт.

Если контакты сильно оплавились, возможно придется заменить разъемы или отдельные фишки контактов. Если сильно оплавились контакты на разъеме генератора, иногда целесообразнее разъемы срезать и заменить на обычную 3-фазную клеммную колодку (ищите в электро-товарах, берите мощную 25-30-амперную колодку), в этом случае гораздо проще добиться надежного контакта и избежать рецидивов.

Проверяем провода.
Проверяем провода на наличие обрыва, повреждения изоляции, наличия коррозии, вздутия изоляции, наличие изоленты и прочих дефектов.
Если у вас нет следов распускания "косы" и изоленты - можно не рассматривать. Если есть изолента - разматываем ее. Если есть скрутки, их надо хорошо зачистить и крайне желательно хорошо пропаять.

Также бывает при нарушении изоляции провода, он начинает гнить внутри, при этом небольшой контакт остаётся и всё вроде работает, но зарядки при этом нет. (Как правило, об этом свидетельствует небольшое вздутие на проводе, в районе гнили).

Проверяем компоненты системы зарядки.

Если из выше описанного ничего не помогло, тогда переходим к диагностике компонентов системы зарядки. Проблемой связанной с неисправностью системы зарядки также может быть:
  • Неисправность аккумулятора.
  • Неисправность генератора.
  • Неисправность реле-регулятора напряжения.
  • Утечка тока.
  • Дополнительная нагрузка.

Вот их мы и будем проверять.

Проверяем АКБ.
Данную проверку лучше проводить на отсоединённом аккумуляторе, или снятым с мотоцикла, это нужно для того, чтобы избежать ошибки при проверке.

Полностью зарядить АКБ.
Далее, подключается нагрузка равная половине ёмкости аккумулятора, ждём 2 минуты и меряем напряжение.
Ёмкость нашего аккумулятора 9 Ah, значит нагрузка должна составлять 4.5 A.
В качестве нагрузки можно использовать лампочку из фары ближнего света H7 (55 Вт), ток её потребления примерно 4,58 А.
Так же можно взять лампочку из дальнего света H4 (55/60 Вт) и воспользоваться ее "ближней" ниткой, там будет тех же 55 Вт.

Если лампочка начнёт тускнеть не пройдя временной период в 2 минуты, то аккумулятор требует замены.



Теперь подробно.
  • Надо полностью зарядить аккумулятор. (Как правильно зарядить описано ниже).
  • Взять лампочку из ближнего света - мощностью 55 Вт.
  • Подключить её ближним светом к аккумулятору. (Как на схеме выше).
  • Выждать 2 минуты.
  • Отключить лампочку.
  • Подождать немного (от 30 сек. до 1 мин.), для восстановления аккумулятора.
  • Замерить напряжение.
Показания напряжения.
  • от 12,4V и выше. (Аккумулятор полностью исправен).
  • от 12,0V до 12,4V. (Аккумулятор в среднем состоянии).
  • от 3,0V до 12,0V. (Аккумулятор в плохом состоянии, лучше заменить).
  • от 0V до 2,0V. (Аккумулятор мёртв, требует замены).

Пожалуй, это один из немногих методов проверки необслуживаемых и гелевых аккумуляторов в домашних условиях, более менее дающий представление о состоянии аккумулятора.

Важно: Если у вас есть сомнения в исправности аккумулятора, то лучше обратитесь к специалисту.

Проверяем генератор.
Генератор имеет три обмотки, их нам и надо проверить.

Общая схема проверки.


Меряем все три варианта: 1-2, 2-3 и 3-1. Сервис-мануал сообщает нам, что сопротивление обмоток, при температуре 20 градусах Цельсия, составляет:
на 1-ке: 0,338 - 0,413 Ом.
на 2-ке: 0,220 - 0,260 Ом.
на 3-ке: 0,225 - 0,275 Ом.
на 4-ке: 0,224 - 0,336 Ом.




Далее, один щуп на корпус, другим по очередно на 1, 2 и 3: никаких показаний быть не должно:



Меряем напряжение выдаваемое генератором. Для этого переключаем мультиметр в режим измерения переменного (AC, V~) напряжения (не ниже 200v, если в вашем мультиметре несколько положений переменки), заводим двигатель и меряем напряжение в тех же точках: 1-2, 2-3 и 3-1.



Напряжение у Tmax, с отключенным РР, на холостом ходу (ХХ), будет около ~20-24V (и будет расти с увеличением оборотов), точное напряжение не важно, главное чтоб оно было приблизительно одинаковое во всех трех случаях на одинаковых оборотах.

Накручиваем газ до 5000 rpm, удерживаем на этом уровне (пригодится 3-я рука, которая будет держать ручку) и снова меряем напряжение в тех же точках: 1-2, 2-3 и 3-1:



Должно быть около ~90-120V во всех трех случаях. Опять же, точное напряжение не важно, главное чтоб было приблизительно однинаковое во всех трех случаях. Это будет означать, что с генератором все в порядке.

В противном случае, скорее всего ваша обмотка генератора уже имеет вот такой вид:




Проверка реле-регулятора.
Здесь всё немного проще.
  • Подключаем тестер к аккумулятору в режиме измерения постоянного (DC, V±) тока (не ниже 20V, если у тестера несколько положений "постояннки").
  • Заводим двигатель.
  • Даём обороты двигателя в 5000 rpm, и удерживаем в этом положении.
  • Смотрим показания тестера.
  • При исправной системе зарядки напряжение должно быть в пределах 14 – 14.5 вольта согласно сервис-мануалу.

На самом деле, 14-14.5V должно быть уже на холостых, причем со включенным головным светом. Если у вас на холостых без головного света 14-14.5V, а при включении света (или другой нагрузки) падает значительно ниже 14V, вполне возможно, что у вас на РР не работает один канал. Зарядка в этом случае будет, но недостаточная. НО! Напряжение может проседать, если сильно разряжен АКБ! Потому, диагностику следует все же начинать с АКБ, а перед тестом полностью его зарядить.

Для сравнения, мои результаты на остановленном двигателе и при хх:


В данном случае РР полностью исправен. Если у вас напряжение значительно ниже или выше, то необходимо заменить РР. Причем, если выше - то лучше его сразу отключить, иначе по палите бортовую электронику, лампочки и/или убъете АКБ.
РР в случае неисправности нужно только менять! Они не ремонтно пригодные - отремонтировать их не возможно!

Важно: Если вы в чем-то не уверены, или показания измерений не дают точного ответа, то лучше обратитесь к профессионалу.

Подробнее о неисправностях РР.
В принципе, если уже известно о неисправности РР, то это пригодится мало, т.к. РР не ремонтируется, его можно только заменить.
Неисправности РР (если контакты и проводка в порядке) бывают двух видов:
  • Не выпрямляет (пробит диодный мост)
  • Не регулирует (сгорел или пробит тиристор(ы), или неисправна управляющая микросхема)
В первом случае, напряжение будет ниже нормы, во втором, если тиристор сгорел - будет ниже нормы, если пробит - будет выше, причем, оно будет расти вместе с оборотами. Последний случай, как я уже писал чуть выше, самый опасный.

Для успокоения нервов и для того чтоб смириться с покупкой нового РР, старый РР можно прозвонить.
Распиновка РР Tmax-а:


Контакты РР для удобства буду указывать просто К, Ч, Б1, Б2 и Б3
Щупы мультиметра буду указывать, красный как (+), а черный соответственно (-)


Схема прозвонки следующая:

0. Включаем мультиметр в режим прозвонки диодов.

Upd: Кстати! В качестве альтернативы мультиметру, можно взять наш аккумулятор и ту же лампочку на 55 Вт. Минус АКБ это будет наш черный провод "тестера", плюс через лампочку - это будет наш красный провод "тестера". Если лампочка горит - цепь "звонится", если не горит - "не звонится".
Тестирование при такой альтернативе будут даже точнее, т.к. покажет "слабые звенья" цепи (например если внутри у РР уже начала разрушатся пайка): то что еще пока работает, но уже близко к смерти будет светиться тускло, или не светиться вовсе, там где мультиметр покажет что все нормально. Ибо при тестировании мультиметром, мы тестируем цепи мили амперами, а лампочка продавит через цепь все те же упомянутые 4.5А!


1. Звоним между собой Б1, Б2 и Б3. Всего там 6 вариантов прозвона, по числу диодов в диодном мосту:
  • Б1 на (+) / Б2 на (-)
  • Б2 на (+) / Б1 на (-)
  • Б2 на (+) / Б3 на (-)
  • Б3 на (+) / Б2 на (-)
  • Б1 на (+) / Б3 на (-)
  • Б3 на (+) / Б1 на (-)
Не должно звонится в любом из направлений!


2. Теперь черный щуп на черный РР, а красный щуп поочередно на каждый из белых РР:
  • Ч на (-) / Б1 на (+)
  • Ч на (-) / Б2 на (+)
  • Ч на (-) / Б3 на (+)
Не должно звониться во всех трех случаях:


3. Теперь черный щуп на красный РР, а красный щуп поочередно на каждый из белых РР:
  • К на (-) / Б1 на (+)
  • К на (-) / Б2 на (+)
  • К на (-) / Б3 на (+)
Должно звониться во всех трех случаях (значение не важно, главное, чтоб оно было и отличалось от нуля):


4. Теперь красный щуп на красный РР, а черный щуп поочередно на каждый белый:
  • К на (+) / Б1 на (-)
  • К на (+) / Б2 на (-)
  • К на (+) / Б3 на (-)
Не должно звониться во всех трех случаях:


5. И последнее, красный щуп на черный РР, а черный щуп поочередно на каждый белый:
  • Ч на (+) / Б1 на (-)
  • Ч на (+) / Б2 на (-)
  • Ч на (+) / Б3 на (-)
Должно звониться во всех трех случаях:


Напоминаю, что все эти измерения были на исправном РР. Если у вас по другому - то ваш РР не исправен. Так же, хочу отметить, что таким образом мы проверяем целостность диодного моста и тиристоров, но не управляющей микросхемы. Последняя ломается крайне редко, тем не менее, сломаться может, обычно в таких случаях РР - не регулирует (см. неисправности РР).

См. также, "Реле-регулятор своими руками": http://tmax-club.org.ua/showthread.php?t=703

По РР все. Идем дальше.


Проверяем на утечку тока.

Утечка тока, это когда вся система зарядки исправна, двигатель заглушен, всё выключено и вы спокойно пошли домой, а придя в гараж дня через 2 – 3 не можете завести двигатель, так как не крутит стартер и лампочки еле горят.

Возможно, вашему аккумулятору пришёл конец, но как его проверить мы теперь знаем и если всё исправно, значит, что-то при выключенном зажигании потребляет слишком много тока.

Схема проверки.


Проверка:
  • При выключенном зажигании.
  • Откручиваем плюсовую клемму аккумулятора.
  • Включаем тестер в режим измерения 10A, Важно: обязательно переключаем красный провод на тестере в гнездо 10ADC.
  • Подключаем один провод тестера к клемме аккумулятора, а другой провод тестера к клемме проводки.
  • Если есть сигнализация, то ставим мотоцикл в режим охраны.
  • Смотрим показания.

Вот мои результаты, штатно и с сигналкой на охране:


Показания тестера:
  • Чем меньше, тем лучше, в идеале не более 15мА.
  • Если ток потребления больше, ищите виновника потребления.
(К примеру, ток потребления в 40мА способен посадить ваш аккумулятор в ноль за 9 дней, следовательно, завести со стартера вы его не сможете уже дня через 3 а то и 2 в зависимости от состояния аккумулятора. Для справки: 40мА это столько, сколько потребляет обычный маленький светодиод.).

Для выявления виновника, пошагово отключаем все инородные компоненты, а также типичные болячки, такие как:
  • Сигнализация.
  • Автономная сирена.
  • GPS-закладка.
  • И.т.д., всё, что нештатное.
  • Свет в багажнике (возможно сломан концевик сидухи).
  • Часы на приборке (бывает иногда на Тмах1)
  • Пусковые обогатители (может быть на горячем двигателе на Тмах1, если то же самое на холодном - возможно неисправен термоюнит на крышке термостата)
  • Может быть еще что-то, о чем я не знаю или не сталкивался. Например подмокшая проводка.

После каждого отключения меряем ток утечки.
И так до тех пор пока не найдём виновника потребления.

Дополнительная нагрузка.
Проблемой не дозарядки, может быть банальная причина:
  • Установка более мощных лам в фары, или устранение "одноглазости" при лампах накаливания.
  • Установка ручек с подогревом.
  • Установка дополнительной светотехники.
  • Установка музыки.
  • Всё это вместе взятым.
  • И.т.д.
  • При этом ещё поездки на короткие дистанции.
В итоге аккумулятор просто не будет успевать заряжаться.
И как следствие, реле-регулятор работает в постоянной нагрузке, аккумулятор постоянно не дозаряжается и всё это дело быстро выходит из строя.

Правила зарядки аккумулятора.

Есть основные правила зарядки аккумуляторов, которые следует соблюдать:
1. Желательно всегда отсоединять аккумулятор от мотоцикла.
Чтобы избежать выхода из строя электрооборудования мотоцикла, при неправильном подключении, скачков напряжения и.т.д.

2. Сила тока зарядки, не должна превышать 10% от ёмкости аккумулятора. Среднее время зарядки составляет от 5 до 10 часов, в зависимости от степени разряда.
(Пример: аккумулятор имеет ёмкость 9Аh, значит ток заряда должен составлять 0,9 максимум 1,0 А).
Некоторые модели аккумуляторов допускают ускоренную зарядку большем током, равным примерно 40 – 50% от ёмкости аккумулятора.
(Пример ёмкость аккумулятора 9 Аh, ускоренная зарядка составит 4 Аh в течение одного часа).
Информация о том, что аккумулятор поддерживает быструю зарядку, как правило написана на самом аккумуляторе и в инструкции прилагаемой к аккумулятору (пример: QUICK 4A x 1h ).

Внимание: Такой метод крайне не рекомендуется, и желательно использовать только в крайних случаях.
И если вы не нашли информации или неуверенны, что аккумулятор можно заряжать, используя быструю зарядку, то не стоит использовать данный метод, чтобы не испортить аккумулятор.


3. Если аккумулятор обслуживаемый, и имеет заливные пробки то их нужно непременно выкручивать.
Во время зарядки кислота начинает кипеть, при этом выделяются пары, чтобы аккумулятор не лопнул нужно выкрутить пробки.
Это применимо только к обслуживаемым аккумуляторам, на других моделях этого делать не надо.

4. При зарядке необходимо проверять напряжение аккумулятора, полностью заряженная батарея должна иметь напряжение 12,7 вольта, возможно немного больше.
Для правильности определения напряжения следует отключать зарядное устройство и выждать немного времени, хотя бы 5 – 10 минут.

5. Соблюдайте правила техники безопасности:
• Не курите рядом с аккумулятором находящимся на зарядке.
• Не используйте скруток и соплей из проводов.
• Используйте при необходимости защитные средства.
• При попадании кислоты на кожу или в глаза, промойте большим количеством воды и обратитесь к врачам.

У меня, например, интелектуальная зарядка TURNIGY Accucell-6, она в свою очередь почти полный аналог iMAX B6. Осталась у меня со времен, когда я увлекался авиамоделизмом.

Рекомендую! Стоит 20-25 баксов, можно найти в магазинах, где продают радиоуправляемые модели. Единственный недостаток - требует отдельного блока питания 11-17V / 1-6A. (В походных условиях можно заряжать аккумуляторы моделек, например, от АКБ автомобиля)
Умеет заряжать практически все существующие в природе виды аккумуляторов, в том числе кислотные, током до 5А.
Т.е. мне достаточно подключить АКБ, выставить режим, выставить ток и нажать "Start", все остальное устройство сделает само, и когда процесс будет окончен - подаст звуковой сигнал.

Теперь немного о зарядных устройствах.
Для зарядки аккумуляторов есть много разных зарядных устройств, принцип работы их одинаков.

Но есть различия, на которые стоит обратить внимание:
Фото зарядных устройств даны исключительно для наглядности.

1. Автомобильные и мото зарядки.
Тут всё просто, для зарядки аккумулятора мотоцикла подойдёт и то и другое, но автомобильные подойдут не все. Почему? читаем дальше.


2. Автоматические зарядные устройства.
Некоторые зарядные устройства оснащены электроникой, которая сама определяет ёмкость аккумулятора и выбирает ток зарядки, тут ничего сложного нет.


3. Ручные зарядные устройства.
Есть модели особенно более дешевого сегмента, которые имеют всего две регулировки, это как правило переключатель на 4 А и 6 А.
(Такие зарядные устройства для зарядки аккумуляторов мотоцикла использовать нельзя, так как их сила тока зарядки слишком велика).


4. Наличие управления током зарядки.
Есть также зарядные устройства, с ручным управлением, но которые имеют переключатели или плавную регулировку силы тока.
(Такие зарядные устройства можно использовать для зарядки аккумуляторов мотоцикла, так как на них можно выставить необходимый ток зарядки).


В итоге, что нам подойдёт:
• Зарядные устройства для мотоцикла.
• Автоматическое зарядное устройство, с током заряда хотя бы от 0,5 – 1,0 А.
• Ручное зарядное устройство с возможностью регулировки тока зарядки, так же хотя бы от 0,5 – 1,0 А.


Подведем итог.
Что искать, где искать и как это всё проверить, теперь мы знаем.
Я старался написать и показать всё как можно проще и доступнее, не знаю насколько у меня это получилось но с помощью данной статьи можно проверить основные системы зарядки.
Надеюсь, эта статья будет очень полезной, т.к. подобных статей в сети почти нет.

Важно:
Помните навредить гораздо проще, чем починить.
Сомневаетесь? Тогда лучше к профессионалам в сервис, всё остальное на ваш страх и риск.

Удачи!

Частично использованы материалы отсюда: http://www.gsxrclub.ru/index.php?topic=27059.0
__________________
Это «ж-ж-ж-ж» — неспроста!
(с) Винни-Пух

Востаннє редагував AKSU: 29.04.2014 о 17:31. Причина: 2-я редакция статьи
AKSU зараз поза форумом  
Старий 07.01.2012, 14:26   #2
AKSU
Злой паласатый мух
 
Аватар для AKSU
 
Реєстрація: 06.01.2012
Повідомлення: 4.046
Транспорт: Tmax 2002, з двигуном 2011 та інжектором
Звідки: Україна, Київ, Оболонь
Подякував: 261
Отримав 637 подяк у 489 повідомленнях
Типово

Еще несколько советов о том как сохранить здоровье электросистеме. Казалось бы, электротехника - наука о контактах, что может быть проще? Но не все так просто, как кажется на первый взгляд.

Система Генератор-РР-АКБ-Нагрузка у нас тщательно сбалансирована (в виду не высокой мощности и упрощения конструкции, с целью уменьшения веса), измените что-то одно и пострадает остальное... Замена всех лампочек на светодиодные так же порой вредна, как и установка дополнительной нагрузки (музыка, подогревы ручек/жопы и т.д.), потому рекомендуется только если эту самую дополнительную нагрузку ставите.

Реле-регуляторы, на 1-ке - на 18А, на 2-ке - 25А, на 3-ке и 4-ке - 22А. Генераторы, на 1-ке - 305Вт (т.е. 21А), на 2-ке - 350Вт (25А) , на 3-ке - 378Вт (27А), на 4-ке - 350Вт (25А). Т.е. как видим, японцы оставили не большой зазор по мощности... Ну кроме -2ки. :)
Бытует спорное мнение, что именно по этому не стоит, на пример на 1-ку ставить РР от 2-ки: случись что, сгорит генератор, а не РР, и придется лезть уже в двигатель... РР и генератор приблизительно одинаково стоят, но РР поменять на порядок проще. :) С другой стороны, обычно производители закладывают в свои устройства некий запас прочности, т.е. если реле на 25А, есть большая вероятность, что диодный мост и силовые ключи внутри стоят на 30А. А для генераторов обычно пишут выдаваемую мощность, сама же обмотка способна выдержать больше. Генераторы как правило выходят из строя из-за разрушения места соединения обмотки с кабелями, с последующим обугливанием ближайших к соединению мест. Сами соединения разрушаются из-за циклов нагревов и остываний. Школьный курс физики за 4й класс: гранит нагревают над огнем и бросают в воду, цикл повторяют несколько раз и гранит потом можно раскрошить руками; с пайкой происходит тоже самое, и чем больше перепад температур, и чем чаще он происходит, тем быстрее идет процесс. Стало быть, генератор выйдет из строя рано или поздно. На старых аппаратах риск выше, по понятным причинам.

Так же, наш генератор выдает свой максимум на 5000rpm. А часто ли он у нас раскручивается до таких оборотов? По моим наблюдениям, 5000 начинается после 120 км/ч... Я 120 гоняю только по окружной, а выезжаю я на нее редко. Чаще всего стараюсь не нарушать, и тошню 80 со всеми... А еще нам часто приходится стоять на светофорах, а на ХХ вырабатываемой энергии не хватает на все нужды, а если еще вентилятор врубится, а если стоит музыка, подогрев ручек/попы, иллюминация/подсветки и т.д., то ситуация еще плачевнее. Учтите еще, что если муха у вас уже не молодая, то и магнето уже подуставший: постоянные магниты со временем размагничиваются, и высокие температуры в этом довольно сильно помогают.

Помните, что зарядная система мотоцикла (да и любого ТС) при поездках на короткие дистанции (т.к. в городском цикле) практически не в состоянии восполнить заряд АКБ, разряженного более чем на 50%. Также, система зарядки любого авто и мото устроена так, что АКБ редко бывает заряжен более чем на 80-90%: цифра может колебаться в зависимости от конструкции, но главное то, что это никогда не бывает 100%.

Еще один факт: для успешного старта двигателя с помощью стартера (а кика у нас нет), АКБ должен быть заряжен более чем на 40-50%, ибо стартер у нас довольно мощный (700 Вт), и система зажигания + топливный насос тоже довольно много жрут...

Так же, не стоит через чур часто, без лишней необходимости, ставить АКБ на стационарную зарядку. Как я уже писал ранее, лишняя энергия - уходит на нагрев РР, если батарея будет полностью заряжена, или у нее значительно упала емкость, или ее не будет вовсе, все это приводит к чрезмерному нагреву РР, со всеми вытекающими.

Главная причина преждевременного выхода из строя гелевого/AGM АКБ при эксплуатации в городском режиме, в большинстве случаев - хронический недозаряд или глубокий разряд, потому жизненно важно по чаще мониторить напряжение. Настоятельно рекомендую оснастить ваш аппарат стационарным вольтметром, дабы вовремя замечать проблемы. Часто подобные устройства бывают совмещенные с тахометром - прибором пусть и не нужным каждый день, но просто необходимым при настройках и диагностике.

Если ваш АКБ умер, а оригинальный или похожий найти не удается, не следует применять маленький автомобильный (даже самый маленький), а так же АКБ имеющий значительно большую емкость. Не следует применять другой тип АКБ (на пример, щелочной), т.к. они работают в иных режимам.

Аккумуляторы от ИБП (УПСов) так же являются плохой заменой, обычно они имеют меньшие размеры пластин-электродов и плохо выдерживают наши пусковые токи - на долго их не хватает.

Никогда не "прикуривайтесь", и сами не давайте "прикуриться". Хотя бы просто из-за того, что я говорил о эксплуатации мотоцикла с разряженным АКБ.
Если у вас проблемы - устраняйте их. Заведите себе запасной АКБ и периодически его тренируйте, дабы была возможность быстро его поменять. Давать же "прикуриться" не стоит из-за того, что если у бедолаги проблемы с проводкой, и он вам посадит АКБ, через пару минут вы можете сами стать таким-же бедолагой, и застрянете рядом с ним. Хотите помочь человеку - вызовите ему эвакуатор, если у него нет на него денег, одолжите ему! Даже если не вернет, вам все равно это будет дешевле, чем покупка нового РР или генератора, поверьте мне!

Если все таки у вас форс-мажор, при котором вас не волнует стоимость возможного ремонта, то прикуривайтесь с умом:
Заведите (не глушите) донора, выключите все лишние потребители (фары, подсветки, подогревы, музыку) донора и реципиента, подключите кабеля прикуривалки, зажигание реципиента должно быть выключено!
Постойте так 10-20 минут, по возможности - увеличте обороты на доноре, чтоб аккумулятор реципиента поднабрал заряда.
Выключите зажигание на доноре, включите зажигание на реципиенте.
Дождитесь, пока бензонасос реципиента прокачает топливную магистраль и заводите двигатель.
Крутя стартером, если двигатель не завелся за 30 секунд, выключите зажигание, дайте АКБ минимум 2-3 минуты на восстановление, можно снова запустить донора и еще подзарядить АКБ.
Как только двигатель завелся, сразу же отключайте прикуривалку! Иначе генератор и РР реципиента начнет питать кроме своего севшего АКБ (сама по себе уже нехилая нагрузка) и системы зажигания, еще и АКБ донора.

НИКОГДА НЕ СКИДЫВАЙТЕ КЛЕММЫ С АКБ НА ЗАВЕДЕННОМ ДВИГАТЕЛЕ!!! Это самый простой способ угробить не только РР, но и, возможно, блок зажигания! Во первых, как я и говорил, напряжение регулируется путем закорачивания обмоток герератора, а весь лишний ток идет на нагрев! А без АКБ лишний ток сразу значительно увеличивается! Во вторых, в силу конструктивных особенностей, напряжение зарядки - пульсирует, а АКБ эту пульсацию сглаживает. Особенно паршиво пульсирует на малых оборотах - на светодиодных лампах без драйверов это особенно заметно.

Не храните АКБ зимой на моте, особенно если мотоцикл хранится в неотапливаемом помещении. Впрочем не только зимой: если температура по ночам падает ниже +5 градусов - стоит АКБ забрать домой в тепло. Даже дорогие японские АКБ склонны к высокому саморазряду и падению ёмкости на холоде. Проверил лично. :)

И последнее. Минимальные утечки все равно будут, т.к. к батарее постоянно подключены как минимум сигналка, часы и память одометра. По этому, если вы знаете, что не будете ездить продолжительное время (на пример неделю или более), стоит отсоединить минусовую клему от АКБ, дабы предотвратить возможный глубокий разряд.

Не повторяйте чужих ошибок!
Удачи!
__________________
Это «ж-ж-ж-ж» — неспроста!
(с) Винни-Пух
AKSU зараз поза форумом  
Старий 09.03.2014, 21:12   #3
AKSU
Злой паласатый мух
 
Аватар для AKSU
 
Реєстрація: 06.01.2012
Повідомлення: 4.046
Транспорт: Tmax 2002, з двигуном 2011 та інжектором
Звідки: Україна, Київ, Оболонь
Подякував: 261
Отримав 637 подяк у 489 повідомленнях
Типово Активация нового AGM АКБ.

Добавлю сюда, т.к. уже несколько раз "обжегся"...
Залог долгой работы cухозаряженного AGM аккумулятора - это правильная его активация.

Запечатанный AGM/VRLA АКБ может храниться довольно долго, так на пример VARTA указывает 3-5 лет, а YUASA - пишет что бесконечно! :)
Активируйте АКБ непосредственно перед началом использования, не стоит активировать и чтоб он лежал - это для них плохо.

Для активации, распечатываем упаковку, срываем защитную фольгу с заправочных горловин АКБ. Срывать только перед активацией! Заранее этого делать нельзя!
Помещаем АКБ на ровную поверхность. Помните, что сейчас будем работать с концентрированной кислотой, рекомендуется использовать резиновые перчатки и работать в проветриваемом помещении, или на улице.
Не работать возле источников открытого огня: во время заправки/зарядки выделяется водород.

Емкость с электролитом вынимаем из упаковки, снимаем с нее пластиковые пробки. Фольгу на горловинах заранее не протыкать и не срывать! Ячейки не разделять!
Подносим емкость в АКБ и вертикально надеваем сверху на заливные отверстия, надавливаем, чтоб проколоть фольгу.
Дожидаемся, пока весь электролит зальется внутрь. Если где-то перестал заливаться - нужно легонько постучать сверху - чтоб вышли пузырьки. Емкость не наклонять и не вынимать, пока все не зальется.

Теперь очень важный момент: Нужно дать АКБ настоятся, дабы электролит хорошо пропитал пластины! В инструкции пишут - минимум 30 минут, а лучше часов на 3-6 (тот кто мне это рассказал - вобще заправляет вечером и оставляет на всю ночь). Пластиковые пробки не вставлять, а просто приложить сверху.
После того, как АКБ настоится, стоит первый раз полностью зарядить АКБ - по прежнему не закрывая заглушки! В инструкциях пишут, что после отстоя, следует замерять напряжение, и если оно меньше 12,8в - подзарядить, но тем не менее лучше полностью зарядить, вне зависимости от напряжения! Заряжать автомобильными зарядками - нельзя! Нужно специальное мотоциклетное ЗУ! Или к примеру - интеллектуальное - как у меня...
И вот после зарядки, закрываем пробки. Плотно прижимаем, но не бьем по ним!

Все, после этого АКБ можно ставить на мот и ездить.



Вот почему у меня в прошлом году погнало кислоту через пробки - я не дал ему настояться, а залил, закупорил поставил и через 10 минут поехал. А надо было дать возможность выйти лишнему газу. Впрочем, не исключено, что у него были просто неисправны клапана...

И еще раз напоминаю, что АКБ не следует подвергать глубокому разряду, для них это смерть. АКБ не стоит долго держать разряженными - у них начинается процесс сульфатации пластин, что в запущенном состоянии - для него смерть. Обязательно АКБ следует тренировать зимой, хотя бы раз в 3 месяца.

Все это мне поведал менеджер по ВАРТАм, грит, что они никакое не говно, просто их редко правильно активируют. А потом, когда они сдыхают, народ кричит, что ВАРТА - говно! :) А ведь правильно активированная VARTA живет 5 лет, при условии правильного ухаживания за ней. Правда при этом он не исключал, что кому-то попадались подделки...

Отдельно хочу сказать о технологиях АКБ.

В Тмах применяются VRLA (Valve Regulated Lead Acid , в переводе с англ. Клапанно-Регулируемые Свинцово-Кислотные) или же SLA (Sealed Lead Acid Герметизированные Свинцово-Кислотные) аккумуляторные батареи. На самом деле это все один класс батарей.

Существуют две основных технологии подобных АКБ: GEL и AGM.

GEL - гелевые АКБ. Электролит в данных батареях преобразован в гелеобразное состояние специальными добавками, благодаря чему АКБ может эксплуатироваться в любом положении, даже вверх ногами. Недостатки: выдают меньшие токи, чем другие типы АКБ, очень не любит глубокие разряды и перезаряды, КЗ для них почти смертельны. Высокая стоимость - эти АКБ стоят в среднем на 30% дороже. Имеют ограниченный срок хранения - старайтесь не покупать АКБ, которому больше года (дату изготовления смотрим на корпусе)

AGM - технология связаного электролита: электролит связан специальным пористым наполнителем - обычно стекловолокно. Выдают более высокие токи, по сравнению с гелевыми, дешевле, менее чувствительны глубоким разрядам и лучше переживают перезаряд.

В свою очередь, AGM бывают сухозаряженные (приходят пустые и перед эксплуатацией его надо заполнить электролитом - активировать) и заполненные - так называемые AGM ready.
Сухозаряженные АКБ не очень любят эксплуатацию в боковом положении, потому не очень подходят для 1-2 поколения Тмах, тем не менее, если клапаны у него исправны - вполне может работать и на боку - производители обычно это указывают на упаковке. Неактивированным и нераспечатанный АКБ, как я уже говорил выше, может храниться довольно долго.
Заполненные AGM - поставляются уже заправленные и герметично запечатанные. Могут без проблем работать в любом положении, кроме вверх ногами. Из недостатков: имеют ограниченный срок хранения (обычно не более года-двух), и само хранение должно производиться по определенным правилам, из-за чего их цену продавцы иногда завышают на 10-20%. Так же, некоторые ушлые продавцы, или по незнанию, или намеренно, выдают AGM ready за GEL, потому - не дайте себя обмануть - внимательно читайте надписи на упаковке.
AKSU зараз поза форумом  
2 користувачів подякували:
Старий 15.03.2015, 17:41   #4
AKSU
Злой паласатый мух
 
Аватар для AKSU
 
Реєстрація: 06.01.2012
Повідомлення: 4.046
Транспорт: Tmax 2002, з двигуном 2011 та інжектором
Звідки: Україна, Київ, Оболонь
Подякував: 261
Отримав 637 подяк у 489 повідомленнях
Типово

Начался сезон, и мне все чаще жалуются, что АКБ не пережил зиму и приходится покупать новый.

В виду того, что цены на все сейчас существенно выросли, еще раз на всякий случай напоминаю.

Если вы стали мало ездить (например, из-за стоимости бензина), или поставили мот на зимовку, не оставляйте АКБ на мотоцикле.
Храните АКБ полностью заряженным в сухом прохладном месте (можно на морозе, но не ниже -15), обычно идеальная температура +5/+10.
Худшие условия какие только можно придумать: жара 30 градусов и прямые солнечные лучи - в этих условиях АКБ умирает за 2-4 месяца. И не важно что он был новый.
Не рекомендуется хранить АКБ при температурах выше +30!

Если АКБ не используется, его нужно периодически тренеровать.
Раз в 3-4 месяца (не реже раза в полгода).
Если АКБ стоял на морозе, перед процедурой дайте ему пару часов постоять при комнатной температуре!
Полностью зарядите АКБ малыми токами (0.5-1А, не более 1А).
Дайте час-два постоять.
Потом разрядите его до 11.5-11.8в, например лампочкой от поворотника 21вт.
Дайте постоять, час или более.
Потом снова зарядите.
Повторить цикл еще 1-2 раза. Чаще не нужно, это может быть вредно.

Процедура длительная - никуда не денешься, но новый (хороший) АКБ стоит дорого, соизмеримо с тем, чтоб потратить немного времени, например часть выходных (тем более, что при наличии автоматического ЗУ, постоянно контролировать процесс не нужно).

Суть в том, что если АКБ долго стоит разряженный или полуразряженный, у него сульфатируются пластины (кому интересна физика процесса - спросите гугл, или википедию, они знают).
Учтите, что свинцово-кислотные АКБ склонны к саморазряду, причем, его скорость зависит от температуры. Потому, периодически проверяйте напряжение.
При этом АКБ значительно теряет ёмкость, в запущенных случаях - вздувается (может даже лопнуть корпус), т.к. при сульфатации пластины увеличиваются в размерах. (Один из признаков начала сульфатации: при начале зарядки АКБ, напряжение быстро подскакивает до 15в, потом падает и уже потом медленно растет вместе с зарядом.) Тренеруя батарею - мы делаем профилактику сульфатации. Как известно, профилактика болезни - лучше чем ее лечение. Сильно засульфатированную батарею восстановить тяжело.
Можно попробовать собрать простой реверсный десульфатор на коленке из блока питания, лампочки, 5контактного реле, и реле поворотов... Схему ищем в гугле.
Или купить (20-25$) у китайцев импульсный десульфататор...
Или купить вот такое отечественное чудо (зарядка+десульфатор): http://aida.prom.ua/p196470-zaryadno...ticheskoe.html
Но даже на дорогом оборудовании (по 25К баксов) восстановить АКБ получается не часто.
Разбить налет еще можно, а крупные кристалы - нет. Это как кариез: если появилось "дупло" то поможет только стоматолог! И результат довольно не стойкий, потому, как правило батарею, с признаками сильной сульфатации, проще утилизировать и купить новую... Потому, лучше профилактики - все равно ничего нет!

По моим наблюдениям, при заявленном сроке службы свинцово-кислотного АКБ в 3-5 лет, у среднего байкера АКБ (вне зависимости от его стоимости) живет 1-2 сезона. :) Все потому, что все поголовно забивают на правила хранения и ухода за АКБ. Делайте выводы. ;)
__________________
Это «ж-ж-ж-ж» — неспроста!
(с) Винни-Пух
AKSU зараз поза форумом  
Користувач подякував:
Старий 17.02.2016, 20:55   #5
AKSU
Злой паласатый мух
 
Аватар для AKSU
 
Реєстрація: 06.01.2012
Повідомлення: 4.046
Транспорт: Tmax 2002, з двигуном 2011 та інжектором
Звідки: Україна, Київ, Оболонь
Подякував: 261
Отримав 637 подяк у 489 повідомленнях
Типово

Все обсуждения здесь: http://tmax-club.org.ua/showthread.php?t=772
__________________
Это «ж-ж-ж-ж» — неспроста!
(с) Винни-Пух
AKSU зараз поза форумом  
Зачинена тема

Параметри теми
Параметри перегляду

Ваші права у розділі
Ви не можете створювати теми
Ви не можете писати повідомлення
Ви не можете долучати файли
Ви не можете редагувати повідомлення

BB-код є Увімк.
Усмішки Увімк.
[IMG] код Увімк.
HTML код Вимк.




Powered by vBulletin®
Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions, Inc.
Design by HTWoRKS