Скан статьи из МотоРевю.ру за апрель 2009:


Кстати, в статье есть маленькая неточность: диаметр перьев на 1-м поколении 38мм, а не 41мм.
Топливный бак 1-го - 14л (данные из спецификаций и сервис-мануала)

Чем же они отличаются или какое поколение лучше:
Поскольку эти вопросы все равно задают, то попытаюсь ответить на первый... На второй ответить не рискну - решайте сами. ИМХО: они все хороши, просто у каждого свои нюансы!

Итак, 1-е и 2-е поколения (индекс модели: 1 поколение - 5GJ_, 2 поколение - 5VU_) внешне почти ничем не отличаются, и совпадают по пластику на 99%.
Отличия в основном внутренние. (3-е поколение рассмотрим отдельно ниже)
- У 2-ки два тормозных диска спереди (против одного у 1-го), хотя по прежнему используется анахроничные плавающие 2-х поршневые суппорта; и появился стояночный тормоз (у 1-го не было), кроме того на европейские модели стали ставить ABS, а у моделей для японского рынка его предлагают как опцию.
- У 2-ки применен инжектор (распределенный впрыск) против двух карбюраторов Mikuni у 1-го поколения. Как следствие, применяется штатный иммобилайзер hiss с чипованными ключами (что кстати не освобождает от необходимости ставить сигнализацию и другие противоугонные средства).
- У 2-ки добавилось лошадиных сил, стало 43,5 (против 40 у 1-го), хотя реальный прирост остался только на бумаге, на практике все намного печальнее - 1-ка запросто "уделывает" 2-ку. И ситуация там кардинально поменялась только в переходной модели 2007 года. Впрочем, с самим инжектором можно "пошаманить", например поставить Power Commander (если сможете его найти на 2ку).
- У 2-ки изменилась степень сжатия 11:1 (против 10,5:1 у 1-ки), если 1-ку по паспорту можно было заправлять бензином с октановым числом не ниже 91, то у 2-ки пишут: минимум 93. Впрочем, опытным путем доказано, что 2-ка точно так же с удовольствием ест 92й бензин и нормально себя чувствует, расход такой же, динамика - та же, детонация отсутствует. А разница в цене с 95м или премиумом - существенная, особенно заметно в дальняках. А ведь ни для кого не секрет, что у нас 95й бенз - это тот же 92й, только с металл-содержащими присадками (они не подымают октановое число, а только оттягивают зону детонации), что для движка довольно вредно.
- У 2-ки изменилась конструкция вариатора и размера ремня. Хотя... ремень маллоси кевлар х-белт предлагается один на оба поколения.
- У 2-ки изменилась приборка: добавился тахометр, применена новомодная на тот момент компоновка "два колодца" (у 1-го тахометра нет, иногда это доставляет неудобства).
- У 2-ки изменился диаметр перьев - 41мм (против 38мм у 1-го), кроме того, руль стали крепить не прямо к траверсе (как у 1-го), а через сайлентблоки: теперь на кочках пилот меньше "получает" по рукам (на самом деле сайлентблоки стали ставить еще на 1ку с 2003 года).
- У 2-ки сзади поставили 15" диск (против 14" у 1-го) с низкопрофильной резиной - шаг как по мне чисто маркетинговый, т.к. конструкция редуктора осталась такая же, диаметр катка практически не изменился. Но если для японского "паркета" это изменение сказывается положительно, для условий наших дорог эффект отрицательный: по нашим ямам диски постоянно приходится рихтовать. При этом сама 2-ка стала немного устойчевее в поворотах, т.к. каток стал на 10мм шире. Передний же диск остался без изменений, изменена только его форма (и 2 тормозных диска, помните?). Да, диски стали 5-спицевые, против 3-спицевых у 1-ки.
- 2-ка стала тяжелее почти на 10кг. Версия с ABS - еще +3кг.
- У 2-ки реле-регулятор применили на 25А, против 18А у 1-ки, кроме того у 2-ки генератор на 350Вт, против 305Вт у 1-ки.


Отдельно упомяну модель 2007 (2006) года. Ее можно назвать 2.5 поколением или переходной моделью, т.к. в 2007 году произошел "тихий" рестайлинг. (Индекс модели - 15B_)
Изменения коснулись в основном двигателя (он такой же как на 3-ке), в частности, применили гидравлический натяжитель цепи ГРМ и косозубые шестерни в редукторе. Вроде бы обновились "мозги" инжектора (теперь Denso TBDF81 вместо TBDF07 - уточнить). Аппарат стал резвее и быстрее, но внешне не изменился. ИМХО - лучший из всех вариантов.


Вроде все, если еще что вспомню - потом добавлю.

Теперь несколько слов о 3-м поколении. (Индекс модели - 4B5_ ) Оно изменилось практически до неузнаваемости внешне и внутренне. При всем при этом, это все тот же узнаваемый Т-МАХ 500. Применена составная композитная рама из алюминиевого сплава (против стальной трубчатой у 1-го и 2-го), 15" диски спереди и сзади (задний по размеру такой же как у 2-ки, только форма поменялась) 6-спицевые, перья 43мм, новая приборка, увеличенное подседельное багажное отделение (в основном за счет перенесения оттуда АКБ в морду, доступ к нему теперь ужасно неудобный: чтоб до него добраться, например, для снятия на зиму, нужно полморды снять). Наконец-то применены современные 4-поршневые (как у R1 и R6) тормозные суппорта Sumitomo, ABS по прежнему опционально. Топливный бак - 15л, на литр больше чем у предыдущих. Реле-регулятор на 22А, но генератор на 378Вт (27А). Новый, более надежный стартер с торцевым коллектором. Ну и наконец по двигателю: хоть "на бумаге" параметры такие-же как на 2-ке, но на самом деле проведена значительная работа; переработана управляющая электроника, перенастроен вариатор, Тмах стал более динамичным, и экономичнее.





З.Ы. Если вы заметили неточности, или у вас есть что добавить - сообщите модератору.

Відповідь

Совсем недавно появилось 4-е поколение (он же Тмах 2012, индекс модели - 59C_), потому хотелось бы сказать и о нем пару слов.


Произошел очередной фейс-лифтинг, т.е. изменился дизайн.
Конструкция ветровика подразумевает его регулировку. Будет ли это предустановка, или серво-привод, или будет доступно как опция - пока не известно. (upd: предустановка, но конструкция не исключает появление комплектов тюнинга с сервоприводом)
Применили линзы в головной оптике. Наконец-то японцы поняли, что Тмах ездит не только по Токио! :)
Новая приборка.
Изменена рама. Это все та же составная конструкция их композитных сплавов, но разработчики сообщили что увеличина жесткость конструкции в целом.
Увеличился объем двигателя. То что лошадей при этом почти не добавилось, говорит только, что в очередной раз ужесточили нормы токсичности, и движек еще сильнее "задушили". Тенденция однако... При этом максимальный вращательный момент удалось увести в более низкий диапазон, что должно благотворно отразиться на динамике, а значит новая муха обещает быть более резвой (Upd: люди, которые пробовали и 3ку и 4ку, говорят, что разницу не почуствовали). В остальном это все та же привычная длинноходная рядная двойка с горизонтальным расположением, балансиром и электронно-управляемым распределенным впрыском. Upd: Баллансир теперь гидравлический.
Изменена конструкция заднего маятника. Главный привод теперь - ремень (соответственно, у владельца появится теперь гемморой с его обслуживанием), соответственно маятник уже не герметичный, но оттуда выкинули довольно много железа. Жаль, старая конструкция была надежнее... Upd: новым маятник оказался очень ненадежным, и весьма дорогостоящим в ремонте. Кроме того, облегчение маятника ведет в смещению развесовки вперед, со всеми вытекающими. На фоне этого, увеличение заднего тормозного диска с 267мм до 282мм выглядит бессмысленным, т.к. 267мм и так легко срывает заднее колесо в юз, тормозной диск заднего колеса перекочевал на правую сторону, т.к. ременной привод - штука широкая.
Диски кстати 15" и спереди и сзади, формой напоминают те что на 2-м поколении, т.е. они 5-спицевые, тормозные диски на переднем колесе такие-же как на 2-ке, т.е. на 5 болтов, кстати, взаимозаменяемые с 2-й (лично проверил).
Приятная новость в том, что вариаторе в стоке применен кевларовый ремень, а значит ресурс его будет значительно выше.

-----

В 2015 году вышел новый Тмах 530сс - 5-е поколение (Индекс модели - 2PW_ ).



Чуть раньше обычого, Ямаха ломает традицию - новое поколение раз в 4 года.

В целом, это тот же Тмах 2012 года, но с некоторым изменениями, я бы даже сказал концептуальными.
Фара с ДХО и светодиодным головным светом! Наконец-то устранена одноглазость!
Перевернутая вилка с радиальными тормозными суппортами. Давно просятся, и явно перекочевали с R1: диаметр там такой же - 43мм, а с 2004 года применяются перевертыши с радиальными суппортами. Итальянцы уже давно их ставят. ;) Вилка стала более жесткой, но увеличилась неподрессоренная масса.
Smart Key - Двигатель заводится при наличии в кармане ключа-радиометки. У той же Хонды СмартКеу внедрен еще лет 7 назад, а Ямаха походу консерваторы... Привычные функции ключа (зажигание, открытие багажника, парковочный режим) реализованы кнопками, установленными вместо личинки замка у 4-ки. Впрочем включение зажигания и старт двигателя осуществляется "умной" кнопкой - там где раньше была кнопка стартера. При этом пробка бензобака открывается по старинке ключем. Так же, в бардачке есть личинка замка, для активации аварийного режима - на случай утери или поломки радиометки. Так же, теперь на ключ можно закрыть и бардачек.
Добавили розетку "прикуривателя" рядом с левым бардачком, сам левый бардачек стал меньше, влезет едва ли смартфон...
Топовая версия IRON MAX получила замшевую оббивку сидушки.

Подробнее о Тмах 530 2015 года здесь: https://tmax-club.org.ua/showthread.php?t=638

Відповідь

Интересный момент: толщина стенки пера у 1-го поколения 2,9 мм
толщина стенки пера у 2-го поколения 2,2 мм
отсюда вывод : перья на первом поколении крепче!!!

Відповідь

Скорее всего перья по прочности одинаковые, либо отличается незначительно. Там применили уже более прогрессивную легированную сталь с более высоким содержанием углерода. По крайней мере качество покрытия труб значительно улучшилось - уже его там и бьёт так коррозией, как на 2-ке (значит сталь как минимум нержавеющая), и сальники дольше ходят. Кстати, тут работает банальный сопромат (сопротивление материалов), т.е. механика деформируемого твёрдого тела: если прикинуть, то трубе, работающей на изгиб, с увеличением диаметра, достаточно стенок меньшей толщины. Если нужны теоретические выкладки и расчеты - пойду пороюсь, найду старые конспекты по сопромату: такое мне приходилось рассчитывать... Правда это было 18 лет назад, уже все успел позабывать. Да и вобще, сопромат я всегда ненавидел, т.к. пожалуй это самая сложная тема в инженерии.
Основная идея сопромата: на изгиб больше всего работают внешние слои конструкции - именно туда приходятся основные нагрузки на сжатие и растяжение материала. Любой материал имеет свой коэфициент прочности на растяжение, разрыв и сжатие, который умножается на площадь сечения... Площадь сечения трубы = площадь круга внешнего диаметра (для тех, кто не учил в школе геометрию: R²), минус площадь круга внутреннего... Размер плеча - пусть будет длинна трубы. Если вспомню коэфициент прочности стали, можно посчитать усилие, которое понадобится чтоб согнуть трубу.
А если пойти дальше (когда совсем не чем будет заняться) и взять приблизительный вес мотыка и седока, расчитать момент инерции, нарисовать схему векторов сил - исходя их угла наклона вилки, можно прикинуть на какой минимальной скорости, при возникновении неподвижного препятствия, произойдет деформация перьев.
Кстати, про ДТП, вот тебе еще один довод по поводу прочности перьев. В любую конструкцию всегда специально закладывается "слабина", в нашем случае - в перья, чтоб в случае столкновения, гнулись именно они, а не дорогостоящая рама. А рама на 1 и 2 поколении практически одинаковая, вот почему прочность перьев скорее всего такая же, либо отличается незначительно.
Ладно, это все лирика.

А как тебе такое:
Из сравнительной таблицы разных поколений:
1-е поколение - 40 л.с. при 7000 об/мин
2-е поколение - 43,5 л.с. при 7500 об/мин
(а при 7000 наверное все тех же 40, я на пример редко видел чтоб движек крутился больше 7000, такие обороты наступают только при скорости около 160км/ч... часто ли вы на таких скоростях ездите? ;)) Вобщем, как по мне - чисто маркетинговый ход...

Ну и вот тоже интересный момент:
1-е поколение - 45 Нм. при 5500 об/мин
2-е поколение - 45 Нм. при 6500 об/мин
т.е. "тяговитость" 2-ки увели на более высокие обороты, а со стоковым вариком, зависимость обороты/скорость довольно таки пропорциональная. Другое дело тюненые/спортивные варики маллоси/полини/жыкоста и т.д., с которыми движек при любой скорости крутится на максимальных оборотах - т.е. когда он имеет наибольшую эффективность...
Вот такой каламбур получается!

Хотя, вобщем, это частные наблюдения, и вполне возможно, что мои выводы не совсем верные...
А выводы следующие: движек у 2-ки точно такой же 1-ки, только на него добавили впрыск - это сделало его чуточку экономичнее, и подогнали под современные нормы токсичности - а это немного движек "задушило".

Вот вам реальный пример, почему 1-ка в стоке разрывает 2-ку.

Відповідь

Был у меня Т-Мах второго поколения,
как по мне, первое поколения рулит на все 100%.

Да, перья с диаметром 43 мм устанавливали на 2-ку с 2006 года выпуска (европейская версия 100%)

Відповідь

На самом деле, как я уже когда-то говорил, в 2006-2007 году произошел "тихий" рейтайлинг.
Рама по прежнему стальная трубчатая, но это уже почти 3-е поколение.
Главное: движек уже такой же как на 3-ке: его опознавательная черта - вместо механического натяжителя цепи ГРМ уже применяется гидрокомпенсатор.
Теперь еще и Артем заметил, что перья такие-же как на 3-ке, т.е. 43мм, хотя суппорта все те-же плавающие...

Вобщем, по моему мнению, именно этот вариант Тмах-а оптимальный к покупке: обновленный движек в старой раме... Ну хоть убейте, есть у меня предубеждение к композитной раме! А сталь, она и в африке сталь!

Відповідь

Скан статьи из Авторевю №13 за 2014 год:



Tmax - лучший, что и требовалось доказать! Кто там у нас хотел BMW? :)

Відповідь

про силу мысли мои слова. всегда и всем говорю об этом.
тмакс рулит со страшной силой!

Відповідь

Я бы хотел BMW, электрический! В Ницце видел несколько штук, нереально классные.

Відповідь

И пару слов про новый аппарат 2020 года. Похоже это уже 7-е поколение... Почти ничего нового, по сравнению с 5-6 поколением, разве что пластик немного другой.



По факту его еще больше задушили по экологии, и чтоб не потерять в динамике, добавили еще 30сс. Еще немного добавилось момента - что ожидаемо. Добавилось еще 2лс (стало суммарно 47лс) - что мало на +30сс, по идее должно было быть в 2-3 раза больше - уже должно было быть под 60лс - если сравнивать с тем же бургманом. На счет экономичности - тут очень спорно: про 530 тоже говорили что она стала экономичнее 500-ки, а по факту, 530-ка жрет в среднем 6-7л, т.е. иногда даже больше чем карбовая версия... но карбовая версия хотя бы не задушена. Два катализатора - добавит стоимости выхлопу, когда придет время его менять - хоть вешайся... Впрочем, в нашей стране к мотоциклам не применяются норма токсичности, потому на СО их никто не будет мерять... ну по крайней мере пока не ужесточат законы - что врядли будет скоро. Говорят, что переработали свет - но тут у меня тоже скепсис, ибо на прошлом поколении лед головной свет в исполнении ямахи вышел паршивый - хуже китайских "кукурузок" в обычном рефлекторе - спасибо, но можно было лучше.
Вот такой аппаратец. Во всем остальном - все тоже самое, что и в прошлый раз...

Відповідь

ожидать что т макс резко станет чем то другим это на врядли , просто идёт фейслифт ,плюшек добавили это да, а помню как народ фантазировал что 4-ка когда выйдет будет 750-кой и вместо балансира будет третий цилиндр)) а так если посмотреть на эволюцию мухи за 20 лет то интересно наблюдать изменения)

Відповідь

Відповідь

Очередной фейслифтинг и "планшет" вместо приборки. Похоже это 8-е поколение.

З.Ы. Рожей на Бамблби похож. :)

Відповідь