Tmax 1: Чистка / Настройка / Синхронизация Карбюраторов

[AKSU]

Чистка, регулировка и синхронизация карбюраторов на Yamaha Tmax 1-го поколения.

Должен заметить, что карбюратор для меня всегда был чем-то мистическим и непонятным. Но когда в очередной раз пришла пора чистить карбюраторы на «мухе», задумался: стоит ли данная операция того, чтоб за нее отдать 60$ с лишним на официальном сервисе (где, кстати, нет гарантии что вам все сделают как надо – механик, он и в Африке ленивая сволочь! :)), или все таки мы сами с руками (хочешь чтоб что-то было сделано хорошо – сделай это сам). Если задуматься, инструмент есть, сервис-мануал с картинками тоже; пластик снимать умеем, карбы тоже. Не думаю, что их почистить, сложнее капиталки движка (которую мне недавно доводилось делать). :) Вобщем, голова боится, а руки делают… Тем не менее, если вы не уверены в своих способностях - лучше обратиться к специалисту!

Симптомы, при которых вам может понадобится чистка карбюраторов:
Затрудненный запуск, запуск на одном цилиндре (не всегда из-за карба - может быть еще дело в плохой компрессии или в убитом впускном коллекторе), сизый дым из выхлопной с запахом бензина, утечка бензина из дренажных трубок под днищем.
Если у вас первых 2 симптома, убедитесь, что в баке есть бензин и он поступает в карбюраторы (снять топливный патрубок, опустить его в баклажку и включить зажигание: "струя" должна быть "хорошая" :-)), так же стоит померять компрессию и осмотреть коллектора, проверить свечи (попробовать поменять на заведомо рабочие), убедиться что есть искра.

Но вернемся к нашим карбюраторам. Для начала снимается пластик. Если вы все еще не умеете снимать пластик, вдумчиво читаем и рассматриваем картинки сервис мануала на страницах 3-4 – 3-7. Для того, чтоб добраться до карбюраторов и коллекторов, нужно снять подкрылки (1) на первом рисунке



и элементы (1)-(7) на втором. Решетку радиатора (9) откручиваем и опускаем вниз, не снимая с крюка под днищем.



Кроме этого, перед радиатором еще может находится пластиковый дефлектор (позиция 4 на рисунке ниже), его можно снять и больше не ставить - его ставили только до 2002 года, пользы от него никакой - один вред.



К слову, если вы решили самостоятельно обслуживать аппарат, то пластик вам придется снимать часто, потому привыкайте. Сложного в этом ничего нет, тяжело только в первый раз, а на 10-й уже будете делать это закрытыми глазами. :) Снятый пластик, во избежание появления царапин, класть на ветошь или на крайний случай – газеты. Все винты, гайки и саморезы лучше запоминать откуда выкручиваете, в идеале иметь коробочку с ячейками, вроде той, что рыбаки хранят крючки/наживку.

После снятия пластика, снимаем карбюраторы. Процесс описан на стр. 7-1 сервис мануала. Отсоединяем провода (два - на пусковые обогтатители и один - на датчик положения дросселя), отсоединяем шланги (бензин, два тосольных, и на моделях после 2002 года - два на сообщение с атмосферой). Если вы это делаете впервые, настоятельно рекомендую пометить шланги, чтоб в последствии их не перепутать. Особенно важно это сделать, если у вас модель 2002 года и новее: с левой стороны патрубок охлаждения и патрубок сообщения с атмосферой находятся рядом, направлены в одну сторону и одинаковые по диаметру, перепутаете их при установке – зальете карб тосолом, придется чистить его заново. Снимаем тросики привода дроссельной заслонки (5), сразу осматриваем, если они у вас повреждены – есть повод задуматься… Снимаем впускной глушитель, для этого ослабляем хомуты (4), и 2 болта которые крепят его к раме. Снимаем карбюраторы, предварительно ослабив фомуты на впускных коллекторах. Карбюраторы аккуратно вытаскиваем, развернув на 90 градусов. Поверните руль к себе, дабы на выходе не мешало крыло.



Возможно вы первый кто разбирает данный карбюратор (за границей это приходится делать редко, т.к. качество бензина у них совсем другое), потому винты могут быть закисшими (сталь к алюминию вобще порой прикипает намертво). Ну что ж, тогда ударно-поворотная отвертка и ВД-40 вам в помощь. Главное действовать аккуратно, если винты с сорванными шлицами поменять легко, то корпус с порванной резьбой это уже серьезная проблема.

Далее, откручиваем планки, которые соединяют вместе оба карбюратора (1 и 2).



И разбираем карбюраторы. Работаем аккуратно, без спешки, на заранее подготовленном рабочем месте. В карбюраторах много мелких элементов (запаситесь пинцетом), которые ни в коем случае не стоит терять! Работаем методично и последовательно, внутренности разных карбюраторов лучше не смешивать: по крайней мере поплавки, с запорным клапаном и мембрану с иглой лучше помнить с какого карбюратора сняты.



Далее, осматриваем составляющие: поврежденные элементы, а также элементы имеющие большую выработку – нужно заменить. К счастью, качество японских комплектующих довольно высоко, ломается что-то - редко. Максимум, от старости умирают запорные клапана, да у мембран на "бочках" тефлоновое покрытие стирается до металла.

Далее, забрызгиваем все жидкостью для чистки карбюраторов. Мелкие элементы (кроме резиновых колечек и запорных игл - они этого не любят) и вовсе сложить в баночку, залить и оставить на какое-то время. В зависимости от вашего темперамента, вам понадобится 1-2 баллончика с жидкостью. Для чистки крышки поплавковой камеры возможно понадобится кисточка, дабы вычистить мусор (последнего в поплавковой камере, как правило, бывает много) из всех трудно доступных мест. Запаситесь так же ватными палочками, которыми тщательно вычистить седло запорного клапана (14) изнутри.

Важно: запорный клапан с обратной стороны имеет "сеточку" фильтра грубой очистки. С нашим качеством бензина, она бывает забивается (несмотря на то, что перед ним стоит фильтр тонкой очистки!). Но в виду того, что седло клапана как правило очень плотно сидит в корпусе и часто бывает намертво закисшим, туда редко кто заглядывает... Вобщем, если после чистки карбов остаются проблемы, но к сеточке вы не смогли добраться, значит до нее все таки надо добраться.

После промывки, желательно продуть корпус и жиклеры сжатым воздухом (осторожно с мелкими деталями!!!). Если у вас нет компрессора – тренируйте легкие. :)
Собираем все в обратном порядке, но нижнюю планку с винтом холостого хода прикручивать пока не торопитесь. Все винты и внутренние резьбы внешних креплений желательно промазать графиткой или негролом, дабы они меньше закисали в будущем.

Далее следует очень ответственный этап - самая главная настройка карбюраторов: проверка уровня поплавковой камеры. Для этого понадобится баклажка с бензином, пробка для баклажки с вмонтированным штуцером на 8мм (так же в пробку можно воткнуть длинную иглу от капельницы - чтоб поступал воздух и баклажка не скукожывалась), два куска прозрачной силиконовой трубки по 15 см с внутренним диаметром 4 мм (у меня остались куски после изготовления синхротестера – о нем ниже) – ищем на хоз-рынке, линейка, топливный шланг от жигулей или любой подходящий, бензостойкий, с внутренним диаметром 8мм длинной около метра.

Надеваем прозрачные трубки на сливные штуцера карбюраторов (желательно из мягкой проволоки сделать скобы и зафиксировать трубки вертикально относительно карбюраторов), сливные винты немного приоткрываем. Надеваем шланг на баклажку, а второй конец на топливный патрубок карбюраторов. Устанавливаем карбюраторы строго вертикально, а баклажку с бензином подымаем и фиксируем на высоте: уровень бензина в баклажке должен быть на 80см выше поплавковой камеры - так мы создадим давление приблизительно 0,8 атм. Ждем пока наполнятся поплавковые камеры.

Смотрим на трубки. Учтите, первое наполнение поплавковых камер может немного затянуться. Карбюраторы для ускорения процесса можно слегка пошатать.



Меряем уровень. По спецификации, от края крышки до уровня топлива (расстояние «а») должно быть 5,5 ~ 6,5 мм. Если у вас совпадает – вам повезло, если нет – требуется регулировка уровня.



Для регулировки уровня, сливаем бензин, откручиваем крышку поплавковой камеры – той, где требуется регулировка.

Регулировка происходит путем подгибания язычка поплавка, который касается запорного клапана.



Подгибать надо самую малость – не переусердствуйте. Если у вас перелив (уровень выше чем нужно), язычок следует гнуть вверх (к клапану), если недолив – вниз (от клапана).

Прикручиваем назад крышку и повторяем проверку уровня. Если он опять не совпадает – подгибаем язычок еще, и т.д. пока уровень не станет такой как надо. К слову, я в первый раз лазил в каждую камеру по 4-5 раз, пока не добился нужного результата.

Следующий этап – проверка натекания. Вне зависимости от того настраивали вы уровень, или нет, проверять нужно обязательно. Для этого оставляем баклажку с бензином висеть на 5-10 минут. Периодически следует карбы шатать и встряхивать (в стороны, но не вверх-вниз). После чего проверяем уровень снова. Если он у вас увеличился в какой-то из камер – т.е. уровень стал больше чем нужно, значит у вас не держит клапан (или в редких случаях повреждено резиновое кольцо на внешней стороне седла клапана). Если уровень повысился незначительно, не более 1-2 мм, то просто подогните немного вверх язычок поплавка. Если натекает много, то либо вы плохо вычистили седло клапана, либо иглу клапана следует заменить. Учтите, что конус иглы клапана – резиновый, а резина со временем дубеет и растрескивается. Осмотрите клапан еще раз внимательно, если зрение у вас слабое – воспользуйтесь увеличительным стеклом. Даже малейший дефект на поверхности конуса может быть причиной натекания. Так же причиной натекания может быть умершее уплотнительное колечко между седлом клапана и корпусом (если у вас при разборке седло вытянулось без сопротивления, возможно ваш случай). В результате у вас будет хронический перерасход и нагар на свечах.

Если с натеканием у вас все в порядке, то прикручиваем на место планку с винтом холостого хода, закручиваем сливные винты, надеваем на место все трубки.

Следующий важный момент, до упора закручиваем винты качества смеси и выкручиваем их ровно на 2 оборота.



Все, поздравляю вас, регулировка карбюраторов завершена. Осталось их синхронизировать.

Устанавливаем карбюраторы назад на «муху». Все сочленения перед установкой неплохо было бы промазать консистентной смазкой (например: литолом) , это облегчит установку и устранит потенциальные места подсоса воздуха. Контактные фишки обогатителей и датчика обильно забрызгать ВД-40, это предотвратит коррозию – частую причину плохого контакта. Не забываем про натяжение тросиков привода дроссельной заслонки (если плохо натянуты – тросики будут перетераться, если перетянуты – будет гулять холостой ход при повороте руля) и свободный ход ручки газа (должен составлять 3-5 мм, см. стр. 3-16 сервис-мануала).

Специально для людей с "фотографической" памятью, не записавших какие шланги куда надевать - назначение патрубков карбюраторов:


Обращаю внимание, что карбы бывают 2-х видов: старого и нового образца.
На фотках - мои, они нового образца, их начали ставить с 2002 года.
Старые отличается отсутствием боковых патрубков сообщения с атмосферой, есть только центральный (между карбами).

Так же на данном этапе стоит посмотреть на состояние свечей, при наличии нагара, их стоит почистить. Высоковольтные провода не должны иметь видимых повреждений. Если у вас после простоя плохо заводился двигатель, например, стартовал на одном цилиндре, имеет смысл проверить соединение высоковольтных проводов со свечными мундштуками. (Привет, ТМАХсон-у! :)) При попадании воды, провода окисляются и выгорают изнутри, ухудшая при этом качество искры. А ведь системы питания и зажигания очень друг от друга зависят.

На следующем этапе нам понадобится синхротестер. Думаю, не каждый из нас может себе позволить профессиональный инструмент за 500$, потому предлагаю два бюджетных варианта.

1-й вариант, самый правильный: купить пару вакуумметров. Дело в том, что сервис-мануал дает нам конкретные цифры давлений: на холостом ходу разряжение во впускном коллекторе должно составлять -35кПа, а разница между коллекторами не должна превышать 1,33кПа.
К примеру отечественный ДВ-05 с классом точности 1.5 (маловато, в идеале 1, или меньше, но это лучше чем ничего) стоит около 15$.



2-й вариант, самый дешевый и простой, но при этом, самый распространенный и практичный: прозрачная трубка (внут. диаметр 4 мм), немного масла и десяток пластиковых стяжек. Ведь по большому счету нам главное добиться одинакового разряжения в коллекторах, а все гениальное просто – нам нужны сообщающиеся сосуды, школьный курс по физике. :)



Я выбрал 2-й вариант, т.к. не удалось быстро найти недорогие вакуумметры.

Какой бы вариант вы не избрали, понадобится как минимум один штуцер для соединения с впускным коллектором. Я его изготовил “на коленке” при помощи плашки на М5, из подходящей латунной трубки (куска древней телескопической антенны), гайки, фиксатора резьбы и резинового кольца. Возможно, на базаре можно найти готовый штуцер, честно говоря, я и не пробовал искать. (UPD: Нашел необходимые штуцера на "раскладках" на Перова, и не дорого. Кто ищет - тот всегда найдет.)



Еще один не менее важный инструмент – тахометр. Поскольку, первое поколение им несправедливо обделено, нужно приложить дополнительные усилия. В принципе, подойдет любой тахометр, на котором можно выставить число цилиндров равное двум. Я, на пример, почти сразу же имплантировал в приборку маршрутный комп.



В принципе, идти на столь радикальный шаг – не обязательно, достаточно подключать его только на время настройки. Там не менее, имея на аппарате стационарные тахометр и вольтметр, можно оперативно обнаруживать проблемы, которые могут принести серьезные последствия, если проблему не заметить вовремя...

Далее, сервис-мануал предлагает нам отключить систему рециркуляции отработанных газов (air induction system), для этого нужно аккуратно, избегая повреждений, передавить шланг, находящийся под левым пластиком «упора для ног». Я обмотал шланг ветошью и передавил (предварительно подобрав толщину) пинцами – очень полезный в хозяйстве инструмент. По опыту, могу сказать, что глушение данной системы практически не влияет на результат, потому, можно не глушить.



Далее, включаем зажигание. Помним, что первое наполнение камеры происходит медленно, по этому не стоит сразу насиловать стартер. Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры – должен несколько раз включиться и выключиться вентилятор охлаждения. Попутно следим – нет ли утечек тосола.

Выключаем зажигание. Из правого коллектора выкручиваем болт и вкручиваем на его место штуцер, на штуцер надеваем одну из трубок (лучше всего правую) нашего синхротестера. На левом коллекторе трубку можно подключить трубку на штуцер отвода вакуума для системы рециркуляции отработанных газов. Собственно, если у вас коллекторы нового образца, то на левом коллекторе болта просто нет.



С этого момента, если синхротестер у вас 2-го варианта, придется действовать быстро. Заводим двигатель, если у вас сильная разсинхронизация, масло очень быстро начнет ползти в сторону одного из цилиндров. Между карбюраторами есть винт синхронизации, его следует покрутить в одну из сторон (в какую – выясняем методом научного тыка), главное добиться одинакового разряжения в обоих коллекторах. Вращая винт – не следует на него надавливать. Обычно, если все сделано правильно, то крутить много не придется, 1-2 оборота максимум.

Важно: винт между карбами отвечает за синхронизацию! Его ни в коем случае не трогать без синхротестера!!! Винт холостого хода находится под правым бумерангом! В пластике на против него есть окошко, нужна просто длинная отвертка!

В данный момент остается только порадоваться что у нас 2 цилиндра, а не 4. :) Там процедура более сложная: сперва синхронизируются 1 и 2 карбюраторы, потом 3 и 4, потом левая и правая пары.

Допускать попадания масла в коллектор не стоит, если масло опасно приблизилось к краю трубки, трубку стоит выдернуть (и заткнуть пальцем штуцер), или перегнуть. Добившись более-менее одинакового разряжения, следует несколько раз крутануть ручку газа и убедиться, что синхронизация сохранилась, если нет - крутим винт снова. Собственно, после каждого подстраивания, следует «дать газу», чтобы «стронуть инерцию».

Для эстетов и стремящихся к совершенству, можно добиться более тонкой настройки: добавляя немного газа мы увидим, что масло все равно немного ползет в одну из сторон, в этом случае, можно немного, совсем чуть-чуть (не более 1/8 оборота) покрутить винт качества правого (т.к. левый считается эталонным) карбюратора добиваемся одинакового разряжения, после чего снова подкручиваем винт синхронизации.

Если у вас синхротестер 1-го варианта, то все настраивается аналогично. Если стрелки на приборах сильно дергаются, можно поместить внутрь трубок жиклеры – пробки с малыми отверстиями.

Последний этап – настройка оборотов холостого хода. Подкручивая винт холостого хода, добиваемся 1150 ~ 1250 rpm, незабываем «давать газу» после каждого подкручивания.



Направление «а» - для увеличения оборотов и направление «b» - для уменьшения.

Вот собственно и вся настройка. Глушим двигатель, снимаем трубки синхротерсера, выкручиваем штуцер, закручиваем на место болт, подключаем систему рециркуляции, надеваем пластик, делаем пробный заезд, наслаждаемся ровной работой двигателя. :)

[AKSU]

Отделил обсуждение сюда:
https://tmax-club.org.ua/showthread.php?t=552